Diskussionsforum der stw-boerse: Auslandswerte: Peugeot
chinaman - Dienstag, 12. September 2006 - 05:01
Handelsblatt Nr. 175 vom 11.09.06 Seite 11


Peugeot-Chef will 2007 abtreten

Überraschend hat der französische Autokonzern PSA Peugeot-Citroën am Freitag mitgeteilt, dass Konzernchef Jean-Martin Folz im Januar seinen Posten aufgeben will. Der Aufsichtsrat soll bis Ende des Jahres einen Nachfolger finden. Bei PSA hieß es, es handle sich um eine persönliche Entscheidung, über die Folz den Aufsichtsrat bereits im Sommer informiert habe. Einige Analysten vermuten dagegen, die Peugeot-Familie, die 30 Prozent der Aktien besitzt, habe die Geduld mit Folz verloren.

In 18 Monaten hat der Konzern dreimal eine Gewinnwarnung ausgegeben. Im ersten Halbjahr war der Gewinn um 40 Prozent eingebrochen. PSA, nach Volkswagen zweitgrößter Autokonzern Europas, schafft es nicht, die steigenden Rohstoffkosten durch höhere Erlöse zu kompensieren. Trotz des Starts des neuen Modells 207 rechnet der Konzern in diesem Jahr nicht damit, dass sich die Marge des ersten Halbjahrs von 2,4 Prozent verbessern wird. Bis Ende des Monats soll ein neuer Aktionsplan vorgestellt werden. Die Umsetzung des Plans wird eine der Herausforderungen von Folz Nachfolger sein.

Hausintern gilt Gilles Michel, zuständig für den Einkauf bei PSA, als möglicher Nachfolge-Kandidat. Einige Analysten hoffen auf die Berufung eines externen Sanierers: "Was Peugeot jetzt braucht, ist ein Manager wie VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard", sagte Christoph Dolleschal, Analyst bei Dresdner Kleinwort Wasserstein | aliPROFIL SEITE 13

ali



11. September 2006

chinaman - Mittwoch, 13. September 2006 - 05:45
Handelsblatt Nr. 175 vom 11.09.06 Seite 13


Zum Adieu eine Ohrfeige

Der Chef von Peugeot Citroën, Jean-Martin Folz, verlässt überraschend den kriselnden Automobilkonzern. Amtsmüdigkeit oder Streit mit der Gründerfamilie gelten als Gründe. Die Börse frohlockt und hofft auf einen Sanierer.

HOLGER ALICH | PARIS CARSTEN HERZ | FRANKFURT Presseauftritte waren noch nie die Sache von Jean-Martin Folz - vor allem, wenn der Chef des Autokonzerns PSA Peugeot Citroën schlechte Nachrichten verkünden musste wie bei der Vorstellung der Halbjahreszahlen im vergangenen Juli: Folz kauert einsam hinter einem riesigen weißen Tisch, blickt auf seine Notizen, spricht so schnell, als hoffe er, die erneute Gewinnwarnung und die Ankündigung eines Sparplans würde so niemand mitbekommen.

Schon damals scheint in ihm der Entschluss gereift zu sein, die Sanierung von PSA einem anderen zu überlassen. Wie es bei PSA heißt, habe Folz bereits im Sommer den Aufsichtsrat darüber informiert, dass er gehen wolle. Doch allgemein wurde am Freitag die Mitteilung von PSA mit Verwunderung aufgenommen, dass Folz im kommenden Jahr seinen Posten aufgeben will, wenn er 60 Jahre alt wird. Bis Ende des Jahres soll der Aufsichtsrat unter der Führung von Thierry Peugeot einen Nachfolger finden.

"Zehn Jahre an der Konzernspitze sind genug", wird Folz von seinem Umfeld zitiert. Der Ingenieur, der den Autokonzern mit zwei Marken Ende der 90er-Jahre aus der Krise führte, hat anscheinend nicht mehr die Kraft, ein zweites Mal den Turn-around zu schaffen.

Einige Experten vermuten dagegen, dass die Peugeot-Familie, die noch 30 Prozent am Autokonzern kontrolliert, die Geduld verloren haben könnte angesichts der schwachen Entwicklung des Unternehmens. "Ich denke, es gab einen Konflikt um die Strategie, und er musste gehen", sagte Branchenkenner Patrice Solaro von Kepler Equities. Der Familie Peugeot um den Aufsichtsratschef Thierry Peugeot seien die Sanierungspläne von Folz wohl nicht weit genug gegangen.

Der Autokonzern droht nun in eine lähmende Personaldebatte zu schlittern, wie sie Daimler-Chrysler im vergangenen Sommer um den Mercedes-Chefposten erlebte. Wettbewerber haben die heikle Nachfolgefrage besser vorbereitet: Bei Renault war bereits ein Jahr im Voraus klar, dass Carlos Ghosn im April 2005 das Ruder von Louis Schweitzer übernehmen wird.

Wer auf Folz folgen soll, ist heute unklar, nur wenige Kandidaten kursieren: Chancen werden Gilles Michel, dem für den Einkauf zuständigen Manager, eingeräumt. Aber auch eine externe Berufung wie jüngst bei Ford gilt als ein mögliches Szenario. Schließlich hatte auch Folz bis zu seinem Einstieg bei PSA im August 1995 nie zuvor in der Auto-Industrie gearbeitet.

Sein Rückzug trifft Peugeot in einer schwierigen Zeit. Denn der französische Autobauer kämpft seit längerem mit massiven Problemen. Obwohl der Hersteller gerade seine komplette Modellpalette erneuerte, fährt der Konzern weiter im Rückwärtsgang. In 18 Monaten musste Folz drei Mal eine Gewinnwarnung ausgeben. Das wichtigste Modell, der neue Peugeot 207, erfüllte bislang nicht die Erwartungen. Analysten befürchten bereits, dass Peugeot ein Krisenfall werden könnte - so wie der inzwischen auf dem Weg der Erholung befindliche italienische Autobauer Fiat.

Viele Investoren sind deshalb der Ansicht, dass als Nachfolger von Folz ein knallharter Sanierer gefragt ist. "Was Peugeot jetzt braucht, ist ein Manager wie VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard", sagte Christoph Dolleschal, Analyst bei Dresdner Kleinwort Wasserstein (DrKW).

Trotz der aktuellen Probleme kann Weinkenner Folz, der seit 1997 an der Spitze von Peugeot Citroën (PSA) steht, eine insgesamt positive Bilanz vorweisen. Weggefährten bescheinigen dem gebürtigen Straßburger eine "wahnsinnig schnelle Auffassungsgabe und ein hohes Verarbeitungstempo". Folz hat den Ruf eines Arbeitstiers, er arbeite morgens bereits zu Hause, bevor ihn sein Chauffeur um 6.30 Uhr im Büro absetze.

Seit der Absolvent der Elite-Schmiede Polytechnnique bei PSA das Ruder im Jahr 1997 übernahm, hat sich der Autoabsatz von zwei auf 3,34 Millionen Autos im Jahr 2005 fast verdoppelt. Der Hobbytaucher führte die beiden Konzernmarken Peugeot und Citroën industriell zusammen: So basieren heute die Autos beider Marken auf gemeinsamen Plattformen; der Peugeot 407 und der Citroën C5 laufen zum Beispiel in Rennes vom Band. Das spart Millionen. Und während Konkurrenten wie Ford und Daimler erst mit spektakulären Zukäufen, dann mit den finanziellen Folgen dieser Wachstumsstrategie die Schlagzeilen beherrschten, baute Folz leise und stückweise ein Netz an Kooperationen auf: So baut PSA mit Toyota zusammen Kleinwagen (Aygo, 107/C1) und entwickelt mit BMW Benzinmotoren.

Doch zuletzt hatte das makellose Image des französischen Vorzeigemanagers Kratzer bekommen. Das freundliche Lächeln hinter der dünnrandigen Brille kann nicht überdecken, dass der nach Marktanteilen zweitgrößte Autokonzern Europas vor Problemen steht: Peugeot setzte auf eine Modelloffensive, die aber bisher nicht zündete. Trotz neuer Modelle wie der Kleinwagen Citroën C1, Peugeot 107 und Peugeot 1007 verkauft PSA in Westeuropa immer weniger Autos, während Konkurrenten wie Volkswagen und Fiat wieder deutlich zulegen. PSA konnte die steigenden Rohstoffkosten auf der Erlösseite nicht kompensieren.

Im April hatte der Konzern dann angekündigt, seine Fabrik im britischen Ryton zu schließen. Weitere Stilllegungen soll es zunächst nicht geben. Eine geplante Werkserweiterung in der Slowakei wurde jedoch vorerst auf Eis gelegt.

Nun soll ein neuer Aktionsplan die Gewinnschwäche beheben. Die Experten von Lehman Brothers sehen allerdings keine rasche Lösung der Probleme von PSA. Dazu müssten radikale Entscheidungen zur Produktionsverlagerung nach Osteuropa getroffen werden, erklären die Analysten. Dies sei aber angesichts des Einflusses der Peugeot-Familie und der Politik äußerst unwahrscheinlich.

Die Börse fällte ihr Urteil über den Rückzug des langjährigen Konzernlenkers wie immer in solchen Fällen: rasch und erbarmungslos. Als die Nachricht bekannt wurde, legte die Peugeot-Aktie zeitweise deutlich um mehr als vier Prozent zu: eine Ohrfeige zum Abschied.

Alich, Holger
Herz, Carsten



11. September 2006

chinaman - Donnerstag, 14. September 2006 - 06:16
Handelsblatt Nr. 175 vom 11.09.06 Seite 8


PEUGEOT

Fehlende Originalität

Jean-Martin Folz, seit zehn Jahren Chef des französischen Autokonzerns PSA Peugeot Citroën, scheint mit seinem Latein am Ende. Im nächsten Jahr will er folgerichtig abtreten.

Das Problem von Europas zweitgrößtem Autokonzern nach VW ist weniger, dass PSA schlechter geworden ist, sondern dass die Konkurrenz besser geworden ist. Während Peugeot und Citroën jahrelang mit pfiffigen Nischenwagen und einer breiten Produktpalette an Diesel-Autos mit umweltfreundlichem Rußpartikel-Filter VW, Fiat & Co. eine Nasenlänge voraus waren, hat sich dieser Wettbewerbsvorteil nun eingeebnet.

Beispiel Fiat: Die Italiener wurden bereits zigmal totgesagt, feiern aber nun mit dem neuen Grande Punto wieder Erfolge im hart umkämpften Kleinwagen-Segment. Peugeots Volumen-Modell 207 schlägt dagegen nicht so stark ein, wie es manche Analysten erhofft haben.

Die Folge: Der Absatz der Marke Peugeot im Stamm-Markt Westeuropa ist rückläufig. Den Fahrzeugen des Konzerns fehlt zunehmend das Alleinstellungsmerkmal, dank dessen ein Autobauer höhere Preise nehmen kann.

In diesem Umfeld rächt sich zudem die Schwäche der Franzosen im renditeträchtigen Oberklasse-Segment. Die Marke VW mag enorme Kostenprobleme haben, doch Schwester Audi hält den Konzern mit seinen Gewinnen über Wasser.

Bei den Produktionskosten gilt PSA dank der Plattform-Strategie bereits als einer der effizientesten Autobauer Europas. Doch hilft das nicht viel, wenn neue Modelle wie der 1007 beim Kunden nicht ankommen. Bleiben als Hebel für höhere Gewinne nur weitere Kostensenkungen. Unter Umständen muss PSA noch ein Werk schließen. Vielleicht wollte Folz das nicht mehr mitmachen.

alich@handelsblatt.com

Alich, Holger



11. September 2006

chinaman - Freitag, 15. September 2006 - 04:52
Handelsblatt Nr. 176 vom 12.09.06 Seite 12


INSIDE: PEUGEOT

Ein Bündel von Problemen

HOLGER ALICH | PARIS Industriellenfamilie sucht für Anfang 2007 einen neuen Leiter für ihren Automobilkonzern. So ähnlich könnte die Anzeige lauten, mit der die Familie Peugeot die Suche nach einem Nachfolger für Jean-Martin Folz startet. Der bisherige Chef von PSA Peugeot Citroën hat angekündigt, in einigen Monaten abzudanken. Doch wer immer das Ruder bei Europas zweitgrößtem Autokonzern übernimmt, er findet dort Probleme vor, die sich auf die Schnelle nicht werden lösen lassen.

Um es gleich vorweg zu sagen: PSA Peugeot Citroën steckt aktuell in Schwierigkeiten , aber ein Krisenkandidat ist das Unternehmen deswegen nicht. Der Konzern schreibt Gewinne, allerdings sind diese Gewinne seit einigen Jahren rückläufig. Hauptaufgabe des neuen Chefs wird es deshalb sein, die momentane Rendite-Schwäche zu überwinden. Die Brutto-Marge fiel zuletzt auf magere 2,4 Prozent. Mittlerweile macht das Unternehmen mehr Geld mit der eigenen Bank als mit dem Bau von Autos.

Ursache für die aktuelle Rendite-Schwäche sind nicht etwa zu hohe Kosten. Vielmehr hat der Konzern ein Stückzahl-Problem. Dank der Strategie, Autos beider Marken in den gleichen Fabriken auf Basis gleicher Plattformen zu konstruieren, zählen die Franzosen bereits zu den effizientesten Volumenherstellern in Europa. Das Kernproblem von PSA liegt darin, dass der bestehende Produktionsapparat immer weniger ausgelastet ist, weil die jüngste Modelloffensive nicht so gezündet hat wie erhofft. Die schlechten Absatzzahlen des Kleinwagens 1007 sind nur ein Beispiel dafür. Nach gutem Start hat auch die Mittelklassereihe 407 schnell an Schwung verloren.

Die beste Antwort auf dieses Problem besteht darin, neue Autos zu entwickeln, die die Kunden haben wollen und die eine komfortable Marge bringen - leichter gesagt als getan: Das kostet Geld, braucht Zeit, und Absatzerfolge lassen sich nun mal nicht programmieren.

Möglicherweise verschafft schon der neue Minivan Citroën C4 Picasso, der bald zu den Händlern rollt, dem Konzern etwas Luft in Sachen Marge - denn an diesem höherklassigen Wagen verdient PSA mehr als an einem Miniauto wie dem C1.

Eine weitere langfristige Herausforderung besteht darin, die Abhängigkeit vom westeuropäischen Heimatmarkt zu verringern. Hier hat Folz bereits einiges geleistet: Heute verkauft das Unternehmen 30 Prozent seiner Wagen außerhalb Westeuropas, im Jahr 2000 waren es erst 17 Prozent. Langfristig könnte PSA sich wieder auf den US-Markt wagen, den größten Automarkt der Welt. Dazu braucht es aber die richtigen Produkte wie Crossover-Fahrzeuge, die PSA heute noch nicht hat. Womöglich ist das eigene Know-how in Sachen umweltfreundliche und sparsame Autos ein Entwicklungsstrang, der eines Tages eine Rückkehr in die USA möglich macht.

Sollten die Bemühungen, die Verkaufszahlen nach oben zu treiben, keinen Erfolg zeigen, wird der neue PSA-Chef die Kapazitäten anpassen müssen: Der Konzern verfügt über ein ultramodernes Werk in Trnava in Slowenien - dies könnte zum Beispiel eines der fünf französischen Werke oder eines der drei in Spanien überflüssig machen. Werksschließungen sind aber eine Defensiv-Maßnahme, die viel Geld, aber auch Ansehen kostet und zudem die Politik auf den Plan rufen wird.

Auf Dauer stellt sich ferner die Frage, warum PSA an seinem problembeladenen Zulieferer Faurecia festhält. Dieser lastet auf der Gewinn- und Verlustrechnung und ist zudem noch in einen Bestechungsskandal verwickelt. Da der Börsenwert von Faurecia derzeit geringer als der Buchwert in der PSA-Bilanz ist, dürfte ein Verkauf auf kurze Sicht ökonomisch keinen Sinn machen.

Wer immer den Topjob bei PSA übernehmen wird, braucht gute Nerven: Die Börse harrt auf klare Antworten auf diese komplexen Fragen - und das möglichst schnell.

alich@handelsblatt.com

Alich, Holger



12. September 2006

chinaman - Freitag, 29. September 2006 - 05:05
Handelsblatt Nr. 187 vom 27.09.06 Seite 14


Peugeot will 10 000 Stellen abbauen

Für Peugeot-Citroën und Renault stehen beim Autosalon wirtschaftliche Probleme statt neuer Modelle im Vordergrund

HOLGER ALICH | PARIS CARSTEN HERZ | FRANKFURT PSA Peugeot-Citroën, Europas zweitgrößter Autohersteller, legte gestern die Details seines Sparplans vor, der zum Großteil aber bereits angekündigte Maßnahmen enthält. Auffälligster Punkt ist die Absicht, innerhalb eines Jahres rund 10 000 Stellen in der Produktion zu kürzen. Dies soll dadurch erreicht werden, dass Peugeot wie angekündigt Zeitarbeitsverträge nicht verlängert und Stellen nicht wiederbesetzt, die durch Verrentung frei werden. Allein 2 300 Stellen fallen ferner durch die im April angekündigte Schließung des britischen Werkes in Ryton weg.

Neu ist, dass der Konzern seine jährlichen Investitionen von drei auf 2,5 Mrd. Euro kürzen will. Die Vorbereitung der Zukunft, sprich, neuer Modelle, soll dadurch indes nicht leiden, da PSA die Effizienz seiner Forschung um 15 Prozent verbessern will. Dies soll sich in kürzeren Entwicklungszeiten ausdrücken. Die weiteren Elemente des Plans, wie der Verzicht auf eine zweite Produktionslinie im slowakischen Werk in Trnava (Einsparung: 200 Mill. Euro) sowie die Erweiterung des Angebots um sechs neue Fahrzeugtypen (u.a. Geländewagen) sind bekannt. Ob der scheidende PSA-Chef Jean-Martin Folz mit seinem Programm die Märkte überzeugen kann, darf bezweifelt werden.

Doch nicht nur PSA, auch Konkurrent Renault steht vor einem schweren Heimspiel. Wenn sich am Donnerstag die Pforten des Pariser Autosalons für die Fachwelt öffnen, werden auch die funkelnden Fassaden der Messestände von PSA und Renault nicht darüber hinwegtäuschen können, dass die beiden Gastgeber mit Problemen kämpfen: Blendet man die Aktivierung der Forschungsausgaben aus, verdienen PSA und Renault mit ihren Autos weniger als ein Prozent vom Umsatz. Die Konkurrenz hat die französischen Autobauer eingeholt.

Schon vor der Veröffentlichtung des Aktionsplans von Peugeot-Citroën waren die Erwartungen nicht hoch: "Folz wird vor seinem Weggang keine langfristigen Schritte mehr einleiten", sagte zum Beispiel Thierry Huon vom Broker Exane BNP Paribas. Bei Renault wiederum stehen die Allianz-Gespräche mit dem US-Riesen General Motors im Fokus. Angesichts offensichtlicher Zurückhaltung auf GM-Seite rechnen Experten aber höchstens mit einer begrenzten Zusammenarbeit, etwa bei bestimmten Modellen.

PSA steht vor einem Berg von Problemen. Neben der ungelösten Nachfolgefrage - der 59-jährige Folz scheidet im Januar 2007 auf eigenen Wunsch vorzeitig aus - verhagelten dem Unternehmen ein Bestechungsskandal beim konzerneigenen Zulieferer Faurecia, ein Ergebniseinbruch um 60 Prozent sowie mehrere Gewinnwarnungen die Laune.

Ursache für die aktuelle Schwäche bei PSA sind weniger die zu hohen Kosten. Vielmehr hat der Konzern ein Stückzahl-Problem. Das Kernproblem von PSA liegt darin, dass die Auslastung des bestehenden Produktionsapparats immer stärker sinkt, weil die jüngste Modelloffensive nicht so gezündet hat wie erhofft. Die schlechten Absatzzahlen des Kleinwagens 1007 sind nur ein Beispiel dafür. In seinem Aktionsplan verspricht PSA eine schnellere Erneuerung der Palette.

Hatte Peugeot-Citroën früher dank eines breiten Angebots an Diesel-Fahrzeugen mit umweltfreundlichem Partikelfilter einen Wettbewerbsvorteil, fehlt den beiden Marken heute ein solches Alleinstellungsmerkmal. Nun rächt sich doppelt, dass PSA noch zu abhängig vom westeuropäischen Markt ist, auch wenn Folz hier bereits Fortschritte vorweisen kann: Heute verkauft das Unternehmen 30 Prozent seiner Autos außerhalb Westeuropas, im Jahr 2000 waren es erst 17 Prozent. Doch Analysten raten PSA, verstärkt auf Schwellenländer zu setzen - wie Erzrivale Renault mit dem Billigwagen Dacia Logan.

Der französische Konkurrent Renault war bereits im Frühjahr mit einem ehrgeiziges Aktionsprogramm "Contrat 2009" vorgeprescht und wird ungeachtet der laufenden Allianzgespräche mit General Motors auch von Ford umschwärmt. Doch am Automarkt blies dem als Wunderknabe geltenden Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn zuletzt der Wind ins Gesicht. So kämpft Renault mit anhaltenden Absatzproblemen in Europa. Im ersten Halbjahr gingen die Verkaufszahlen um 7,6 Prozent zurück. Der Marktanteil in Europa, der 2004 noch bei 10,3 Prozent lag, ist inzwischen auf rund neun Prozent geschrumpft.

Ghosn kündigte jüngst an, dass Renault bis September 2007 harte Zeiten ins Haus stehen. Denn erst dann rollt seine Modell-Offensive an: Der neue Laguna, der neue Twingo und der bei bei der koreanischen Tochter Samsung produzierte Geländewagen kommen dann zu den Händlern.

Statt auf Stellenabbau setzt er auf Wachstum durch insgesamt 26 neue Modelle bis 2009. Dann will er eine Marge von sechs Prozent ausweisen. Das Beispiel Peugeot-Citroën zeigt indes, dass neue Modelle nicht mit neuen Absatzerfolgen gleichzusetzen sind. "Angesichts seiner Erfolge bei Nissan vertrauen die Märkte aber darauf, dass Ghosn Ergebnisse liefern wird", heißt es bei einem Pariser Broker.

Alich, Holger
Herz, Carsten



27. September 2006

chinaman - Mittwoch, 4. Oktober 2006 - 04:58
Handelsblatt Nr. 190 vom 02.10.06 Seite 20


PARISER AUTOMOBILSALON: Während PSA und Opel auf der Suche sind, gibt Fiat bei Kleinwagen Gas

Peugeot-Chef deutet neue Strategie an

HOLGER ALICH | PARIS Jean-Martin Folz, scheidender Chef des Autokonzerns PSA Peugeot Citroën, schließt einen Strategiewechsel nach seinem Ausscheiden Anfang 2007 nicht aus: "Ich will nach zehn Jahren an der Spitze Platz machen für einen neuen Mann mit vielleicht einem neuen Ansatz", sagte Folz dem Handelsblatt auf dem Automobilsalon in Paris. Er bestritt aber, dass er wegen eines Strategiestreits mit der Familie Peugeot, dem Großaktionär der Gruppe, die Konzernführung abgibt: "Es gibt keinerlei Konflikte mit Thierry Peugeot", sagte Folz. "Ich habe ihm vor längerer Zeit meinen Entschluss mitgeteilt." Die Tatsache, dass der Konzern Folz' Rücktritt öffentlich machte, ohne dass bereits ein Nachfolger feststeht, begründete er mit "der Sorge vor Informationslecks" in Bezug auf seinen Plan, PSA zu verlassen.

Am 8. September hatte PSA mit der Mitteilung überrascht, dass Konzernchef Folz im Frühjahr 2007 die Führung aus der Hand geben will. Angesichts der Probleme des Konzerns hatten Analysten einen Strategiekonflikt mit der Peugeot-Familie vermutet, die 30 Prozent an dem Konzern hält. Die Gruppe leidet unter sinkenden Verkäufen im Stamm-Markt Westeuropa, der Markt-Anteil ist unter die Marke von 14 Prozent gefallen. Die sinkenden Absatzzahlen gepaart mit erhöhten Kosten für Rohstoffe und die Umstellung auf eine neue Abgasnorm haben die Marge der Automobilsparte von PSA auf rund ein Prozent gedrückt.

Folz erklärte, dass er Anfang 2007 das Unternehmen komplett verlassen werde und kein Mandat im Aufsichtsrat anstrebe. "Was ich hinterher mache, weiß ich noch nicht." Mit der Nachfolgersuche habe er nichts zu tun, dies sei Sache des Aufsichtsrats. "Daher habe ich keine Meinung dazu, ob ein interner oder externer Kandidat die bessere Wahl ist." Chancen werden Gilles Michel, dem Leiter für den Einkauf und die Plattformen, eingeräumt. Doch angesichts der Probleme des Konzerns hoffen Analysten auf eine externe Lösung.

Trotz Ankündigung des neuen Sparplans wollte Folz die Jahresziele nicht bestätigen, denen zufolge der Konzern eine Marge auf Niveau des ersten Halbjahres von 2,4 Prozent anstrebt. "Um das Ziel zu bestätigen, muss ich wissen, wie unsere Verkäufe in Westeuropa im September und Oktober waren. Doch diese kenne ich noch nicht", begründete er seine Vorsicht. Wettbewerber Renault hat dagegen seine Jahresziele auf dem Auto-Salon bekräftigt. Er strebt seine Marge von 2,5 Prozent an. Am vergangenen Dienstag hatte PSA ein Sparpaket vorgelegt, das kurzfristig dem Margendruck etwas entgegen setzen soll: Mit Sicht auf ein Jahr sollen 10 000 Stellen gestrichen werden, die Investitionen sollen pro Jahr um 500 Mill. Euro gesenkt sowie 125 Mill. Euro bei den Allgemeinkosten gespart werden. Die Analysten der Société Générale hatten den Plan als "lediglich ersten Schritt in die richtige Richtung" bezeichnet, dennoch legte die PSA-Aktie deutlich zu. Folz hält es nicht für sinnvoll, wie etwa Wettbewerber Renault sein Heil in großen, industriellen Allianzen zu suchen, um die Kosten zu drücken. "Alles, womit Renault und Nissan ihre Allianz begründen, erreichen wir mit unseren gezielten Partnerschaften", meint Folz und nennt gemeinsame Plattformen und höhere Volumen durch die Kooperationen als Beispiele. Unter anderem baut der Konzern zusammen mit BMW Benzinmotoren und produziert mit Toyota in der Slowakei Kleinwagen.

Bei der Produktpalette sehen Analysten die größten Schwächen. PSA ist zu fokussiert auf Kleinwagen und hat profitable Nischen wie Sport Utilitiy Vehicules (SUV) zu spät erkannt, meint zum Beispiel Jean-Marc Dutu, Analyst bei Meeschaert Asset Management. Ferner sei Peugeot Citroën immer noch zu abhängig vom westeuropäischen Markt. Daher will Folz die internationale Präsenz weiter ausbauen - etwa durch ein neues Werk in Russland oder eine Kooperation mit der malayischen Proton, über die derzeit verhandelt wird. Trotz der Erfolge von Renault mit dem Logan der Tochter Dacia ist Folz noch nicht davon überzeugt, "dass es für solch ein Fahrzeug wirklich einen Markt gibt."

Als große Herausforderung für seinen Nachfolger sieht Folz die Rückkehr von Peugeot Citroën in die USA. "Eine Gruppe wie unsere muss dort eigentlich vertreten sein."

Alich, Holger



02. Oktober 2006

al_sting - Donnerstag, 20. Dezember 2012 - 16:12
Peugeot als zweitgrößter Autokonzern Europas ist derzeit nur noch mit 2 Mrd. Wert an der Börse bewertet, ewig weit unter Buchwert.
(Buchwert laut Handelsblatt: 40,39€/Aktie, Kurs ca. 5,65 €).

Was denkt ihr, spannende Turn-around-Spekulation oder zu früh und noch zu riskant? (2013 wird voraussichtlich kein gutes Jahr für Europa).

Ciao, Al Sting

al_sting - Donnerstag, 3. Januar 2013 - 15:31
Mal ein Artikel, der vom Überlebenskampf von Peugeot berichtet. Ach ja, die angesprochene Bürgschaft hat Peugeot vom Staat bekommen - aber jetzt überprüft Brüssel, ob sie auch zulässig ist.

--------------------------------------------------
http://www.motor-talk.de/news/der-kampf-des-franzoesischen-loewen-t4322077.html

Der Kampf des französischen Löwen
verfasst am 18.12.2012

PSA Peugeot Citroën, Europas zweitgrößter Autohersteller, blickt in ein düsteres 2013. Wie will sich der 200 000 Mitarbeiter starke Familienbetrieb sanieren?

Die Marken Peugeot und Citroën bilden das Kerngeschäft von PSA. Beide Marken verloren 2012 stark, vor allem in ihren südeuropäischen Kernmärkten. Die Marken Peugeot und Citroën bilden das Kerngeschäft von PSA. Beide Marken verloren 2012 stark, vor allem in ihren südeuropäischen Kernmärkten.

Paris - PSA Peugeot Citroën, das ist einer dieser Konzerne, wie es sie nur noch selten gibt. Ein globalisierter Familienbetrieb. Im 16-köpfigen Aufsichtsrat stößt man vier Mal auf den Nachnamen Peugeot, einmal auf den Nachnamen Michelin. Ein weiterer Peugeot sitzt im Management.

Manager mit Stammbaum: Christian Peugeot vertritt die Gründerfamilie im PSA-Vorstand. Manager mit Stammbaum: Christian Peugeot vertritt die Gründerfamilie im PSA-Vorstand. Quelle: Peugeot PSA ist auch einer dieser Konzerne, wie es sie vielleicht bald gar nicht mehr gibt. Denn die Peugeot-Familie muss derzeit harte Entscheidungen treffen. PSA, bislang zweitgrößter Autohersteller Europas, leidet an der europäischen Absatzkrise. In Spanien und Italien verlor der Konzern ein Drittel seines Umsatzes. Da, wo noch Autos verkauft werden, kämpfen die Hersteller mit einer margenfressenden Rabattschlacht. Hier wird mitunter mehr Geld verbrannt als verdient.

Im Jahr 2011 schrumpfte der PSA-Absatz zehn Mal stärker als der europäische Markt. 2012 erwartet der Konzern einen Verlust von 200 Millionen Euro – pro Monat.
Abwrackprämie nur ein Strohfeuer

Die europäische Autokrise könnte mit PSA ihr prominentestes Opfer finden. In Europa wurden in Folge der Bankenkrise seit 2007 drei Millionen Fahrzeuge weniger verkauft. So viele Autos, wie sonst zehn Autowerke bauen. Die von vielen Staaten ausgelobten Abwrackprämien sorgten nur für ein Strohfeuer bei den strukturell geschwächten Volkswirtschaften. Gegen die Massenarbeitslosigkeit in Frankreich, Spanien, Irland oder Portugal half der Geldregen nicht. Der Absatz brach in den Folgejahren noch stärker ein.

Ein weiterer Tiefschlag: Peugeot verkaufte bis 2011 jährlich 450 000 unmontierte Fahrzeuge in den Iran. Wegen des EU-Handelsembargos fällt dieses Geschäft komplett weg.
Streichliste: 8000 Jobs und ein Werk

"Nein zu den Schließungen": Graffiti am PSA-Werk Poissy. "Nein zu den Schließungen": Graffiti am PSA-Werk Poissy. Quelle: dapd Langsam wird die Kasse klamm. PSA musste bereits Teile des Tafelsilbers veräußern: Die Pariser Firmenzentrale (245,5 Millionen Euro), den Firmenjet, zuletzt 75 Prozent der Logistik-Tochter Gefco (800 Millionen Euro). Gleichzeitig kündigte der Konzern an, das Werk in Aulnay-sous-Bois zu schließen. Das Werksgelände, verkehrsgünstig zwischen Paris und dem Flughafen Charles de Gaulle gelegen, lässt sich gewinnbringend vermieten oder verkaufen.

Ursprünglich wollte PSA nur 3200 Stellen bis 2012 abbauen, jetzt sollen weitere 8000 Arbeitsplätze folgen, von insgesamt 97 000 allein in Frankreich.

Mit den harten Schnitten hofft der Familienbetrieb, wieder wettbewerbsfähig in Frankreich produzieren zu können. 3000 Mitarbeiter sind in Aulnay betroffen und entsprechend aufgebracht reagierten sie mit wütenden Streiks auf die angekündigte Schließung. Die Proteste gipfelten in der Geiselnahme des Personalchefs von Aulnay im Oktober 2012.
Kein Geld für die Produktoffensive

PSA steht nah am Abgrund, aber der Konzern steht dort nicht allein. Auf den ersten Blick teilen die defizitären Hersteller Opel, Ford Europa und Fiat das PSA-Schicksal. Doch wo Ford und Opel in neue Modelle investieren, halten sich PSA und Fiat zurück. Sie haben schlicht kein Geld, um neue Modelle auf den Weg zu bringen.

Citroën Numéro 9: Die aufsehenerregende Studie soll Citroëns Weg ins Premium-Segment aufzeigen. Citroën Numéro 9: Die aufsehenerregende Studie soll Citroëns Weg ins Premium-Segment aufzeigen. Quelle: PSA Darum konzentriert sich PSA vorläufig auf drei strategische Schwerpunkte. Erstens: Die Dieselhybrid-Technologie. Hier ist PSA Vorreiter. Zweitens: Die Vermarktung günstiger Stufenheck-Limousinen in Schwellenmärkten auf bestehenden Plattformen und ohne Entwicklungsaufwand.

Drittens: In China das Premium-Segment erobern. Zukünftige Citroën DS-Modelle orientieren sich stark am chinesischen Geschmack. Das Design entsteht bereits vor Ort. Eventuell wird DS in China sogar als eigene Marke etabliert.

Ob PSA so ausreichend für die Zukunft gewappnet ist? Das Geld für Forschung und Entwicklung ist knapp. Zwar denken die EU und der französische Staat über Fördergelder für umweltfreundliche Antriebe nach. Doch im laufenden Geschäft hilft das wenig. Für den Konzern wird es zunehmend schwierig, sich neues Kapital am Finanzmarkt zu beschaffen. Die Banken kämpfen mit ihren eigenen Problemen.

Die Banque PSA braucht dringend Geld, um das Geschäft mit den Autofinanzierungen aufrechtzuerhalten. Zuletzt verhandelte die Auto-Bank mit der französischen Regierung über eine Bürgschaft von sieben Milliarden Euro.
Allianz mit General Motors

Gefco: Für 800 Millionen Euro verkaufte PSA 75 Prozent seines Logistikers nach Russland. Gefco soll künftig auch die komplette GM-Logistik abwickeln. Gefco: Für 800 Millionen Euro verkaufte PSA 75 Prozent seines Logistikers nach Russland. Gefco soll künftig auch die komplette GM-Logistik abwickeln. Quelle: Gefco Zur geplanten strategischen Allianz mit General Motors urteilte Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer: „ Zwei Kranke machen noch keinen Gesunden“. Beide Seiten versprechen sich hohe Einsparungen bei Einkauf, Entwicklung und Logistik. Mittelfristig sollen es jeweils zwei Milliarden US-Dollar pro Jahr sein.

Schon fürchten deutsche und französische Gewerkschafter durch eine Zusammenlegung der Produktion um weitere Arbeitsplätze. Es wäre die logische Konsequenz aus gemeinsam entwickelten Fahrzeugen auf gemeinsamen Plattformen.
PSA fehlt der Partner

Warum die Situation für PSA so viel bedrohlicher ist? Weil der französische Konzern keinen Partner hat. Opel hat GM, Ford die große US-Mutter, Renault hat Nissan und Fiat Chrysler. Nur PSA hat niemanden, der den Fall bremsen kann.

Wenn die EU-Staaten ihre Arbeitsmarktkrise nicht überwinden, hilft alles Sparen nichts. Dann wird der Konzern weiter Arbeitslose statt Autos produzieren müssen, um überleben zu können.

2013 wird ein weiteres, schweres Jahr für die Autohersteller. Immer noch werden 3 Millionen Fahrzeuge zu viel gebaut. Es ist unwahrscheinlich, dass es bei der Schließung von Genk, Aulnay und Bochum bleibt. Zum Vergleich: Die US-Autoindustrie schloss zwischen 2007 und 2011 insgesamt 48 Produktionsstätten und entließ zehntausende Arbeiter.
Nordkoreanische Ökonomie in Frankreich?

GM, Chrysler und Ford verdienen heute wieder Geld. Doch der Abbau so vieler Arbeitsplätze in Europa ist umstritten. Das gilt besonders für das traditionell arbeiterbewegte Frankreich. Bernhard Tapie, eine Art französischer Gunter Sachs, attestierte dem Minister für Reindustrialisierung Arnaud Montebourg jüngst eine „nordkoreanische Idee von Ökonomie“.

"Nein zur Schließung von Aulnay": Französische Arbeiter protestieren gegen die Kürzungspläne. "Nein zur Schließung von Aulnay": Französische Arbeiter protestieren gegen die Kürzungspläne. Quelle: dapd Montebourg drohte dem indischen Stahlkonzern Mittal mit der Verstaatlichung eines Stahlwerks in Lothringen und wollte die Milliardenbürgschaft für PSA an die Rücknahme der Schließung von Aulnay knüpfen.

Diese Idee scheiterte am Veto von Präsident François Hollande. Im Land kommt Montebourgs radikaler Denkansatz trotzdem gut an. So fehlt der „Grande Nation“ auch das Verständnis für die zahnlosen Politiker im Nachbarland: „Berlin erlaubt Opel, Bochum zu schließen“, wundert sich die wirtschaftsliberale Zeitung „Les Echos“. So etwas können sich Franzosen nur schwer vorstellen.

levdul1 - Donnerstag, 1. August 2013 - 11:15
Hallo Al_sting,

Peugeot haben wir aus den Augen verloren. Leider. Die Aktie hat sich deutlich nach Norden bewegt. Und die Charttechnik hat offiziell dazu eingeladen. Als die 100-d-Linie die 200-d-Linie von unten nach oben durchstoßen hat, war die Aktie noch etrem günstig.

al_sting - Donnerstag, 1. August 2013 - 12:33
Naja, die Resonanz war damals auch überschaubar. ;-)
Ja, der Aktienkurs von Peugeot hat sich im letzten halben Jahr prächtig entwickelt, in meiner Watchlist steht er bei +67% seti dem 20.12.2012.

Allerdings war und ist das eine recht heiße Turn-Around-Spekulationen, das kann auch leicht ins Auge gehen, siehe Commerzbank.

Sowohl du als auch ich haben sich statt Peugeot mit anderen Franzosen, z.B. mit französischen Automobilzulieferern (Michelin, Plastic Omnium/Burelle) eingedeckt. Durch die breite internationale Aufstellung sind diese Zuleferer deutlich stabiler und risikoärmer aufgestellt - und die Kurse haben sich auch ganz akzeptabel entwickelt.
Generell scheint Frankreich derzeit gut zu laufen.

al_sting - Samstag, 12. Oktober 2013 - 11:22
Im Vorfeld einer Kapitalerhöhung brechen Aktien gerne mal ein - Verwässerungsseffekte etc.
Werden Peugeot-Aktien damit noch einmal interessant?
Persönlich bin ich allerdings raus, meine Frankreich-Gewichtung ist bis an die Oberkante ausgereizt.
------------------------------------------------
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/drei-milliarden-euro-peugeot-bereitet-kapitalerhoehung-vor/8924020.html
Peugeot bereitet Kapitalerhöhung vor
12.10.2013, 03:50 Uhr

Informierten Kreisen zufolge will das chinesische Unternehmen Dongfeng Motor bei dem angeschlagenen französischen Autobauer einsteigen. Auch der französische Staat soll demnach investieren.

Paris: Der angeschlagene Autobauer PSA Peugeot Citroen bereitet nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters aus mit den Verhandlungen vertrauten Kreisen eine Kapitalerhöhung im Volumen von drei Milliarden Euro vor. Der französische Staat und das chinesische Unternehmen Dongfeng Motor sollten jeweils 1,5 Milliarden Euro investieren und damit zwischen 20 und 30 Prozent an dem Unternehmen übernehmen. Damit verlöre die Eignerfamilie die Kontrolle über das Unternehmen. Zweitgrößter Aktionär nach der Peugeot-Familie ist bislang General Motors.

Nach Angaben von drei Gewährsleuten machte sich eine Delegation aus Firmen-Managern, französischen Regierungsvertretern und Bankern noch am Freitag auf dem Weg nach China, um die Verhandlungen voranzutreiben. Der Einstieg der Chinesen bei dem Traditions-Autobauer solle von einem Ausbau des bereits bestehenden Gemeinschaftsunternehmens von Peugeot Citroen und Dongfeng DPCA flankiert werden.

Am Mittwoch hatte ein Sprecher des französischen Konzerns bestätigt, dass Partnerschaften ausgelotet würden. Auch über die Finanzausstattung von Peugeot werde verhandelt, hatte das Unternehmen mit Blick auf chinesische Medienberichte über einen Einstieg von Dongfeng erklärt. Dongfeng konnte für eine Stellungnahme zunächst nicht erreicht werden, das französische Finanzministerium lehnte einen Kommentar ab.

Peugeot ist von der Absatzkrise vieler Autobauer in den vergangenen Jahren massiv betroffen. Nach einem Milliardenverlust im vergangenen Jahr fährt der Konzern einen Sparkurs.

al_sting - Montag, 6. März 2017 - 21:03
Eines muss man Peugeot lassen: Verhandeln können sie. GM hat ihnen Opel de facto geschenkt und noch ein Zugeld bezahlt.
Denn einerseits zahlen sie zwar GM 2,2 Mrd für Opel und die Opel-Bank (letztere wird zum Großteil von einer befreundeten Bank finanziert), andererseits übernimmt GM Pensionsleistungen für Opel in Höhe von 3 Mrd€ und überweist Peugeot das Geld dafür.
Ich stimme dem FAZ-Kommentar auch darin zu: Die Zukunft mit Peugeot ist nicht sicherer für Opel, da wird rapide gekürzt und entlassen. Aber chancen- und perspektivenreicher als unter dem GM-Dach ist sie allemal: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/kommentar-ein-neuanfang-fuer-opel-14912022.html

prof - Montag, 6. März 2017 - 22:27
GM wollte Opel unbedingt loswerden, koste es, was es wolle!

levdul1 - Dienstag, 7. März 2017 - 16:09
Schade, daß sich für diesen Preis kein Konsortium aus deutschen Investoren gefunden hat. Ich habe das Gefühl, daß Opel einen Tod auf Raten stirbt.

Diskussionsforum der stw-boerse: Auslandswerte: Peugeot
Eine Nachricht hinzufügen

Benutzername:   Dies ist ein privater Board-Bereich. Bitte geben Sie Ihre ID und Ihr Passwort an.
Passwort: